LA GUERRA CON PAQUISHA

22 DE ENERO AL 5 DE FEBRERO DE 1981

Paquisha.

Nombre legendario para los ecuatorianos; allí murieron heroicos soldados de la Patria defendiendo nuestra heredad territorial. Un nombre que quedará grabado para siempre en nuestra memoria. Paquisha es un nombre antiguo, puesto en boca de todos gracias a nuestras nacionalidades indígenas amazónicas, que significa Valle de los Jabalíes y era un destacamento fronterizo de nuestro Ejército en la Cordillera del Cóndor.

1. El 22 de enero de 1981, Paquisha desarrollaba normalmente sus actividades; el destacamento estaba siendo visitado por un grupo de Oficiales del Ejército que tomaba fotografías de los trabajos de readecuación del destacamento. De súbito, un helicóptero peruano Mi-8 apareció sobre la copa de los árboles e hizo el intento de aterrizar pero al ver que se hallaba sobre territorio ecuatoriano se retiró. Al cabo de unas horas regresó y con el apoyo de otros helicópteros, protegidos por cazabombarderos Mirage VP, abrieron fuego contra Paquisha hiriendo al Teniente Hugo Valencia.

2. La valiente guarnición resistió el ataque y luego de una tensa calma, a partir del día 28 hasta el 31 de enero, alargándose hasta el 2 de febrero, soportó once feroces bombardeos que prácticamente arrasaron la zona. Paquisha estuvo al mando del Capitán Jorge Brito e integrado por tres Oficiales más y sesenta hombres entre soldados, aspirantes, conscriptos y voluntarios. Estos valerosos hombres lograron abatir dos helicópteros peruanos Mi-8 con subametralladoras belgas Fal de su dotación. Para hacer frente a los agresores, en un titánico esfuerzo jamás repetido en la historia de estos conflictos limítrofes, del 4 al 6 defebrero fueron movilizados, en aviones de transporte de la FAE y por la Flota Civil de Reserva, en aviones de TAME, Ecuatoriana de Aviación, SAETA y del Consorcio CEPE-TEXACO, a 3.500 elementos de tropa con todo su equipo de combate, desde y hacia los aeropuertos de Pastaza, Lorocachi, Manta, Taura y Guayaquil, hasta la zona de guerra.

3. Los aviones C-130, Buffalo, Twin Otter y AVRO tripulados por los pilotos del Ala N° 11 de la I Zona Aérea realizaron exitosamente misiones de transporte de personal, transporte de material y abastecimientos, evacuación aeromédica, lanzamiento de paracaidistas en el teatro de operaciones y transporte VIP.

INTERVENCIÓN DE NUESTRA AVIACIÓN DE COMBATE EN PAQUISHA

El conflicto en la Cordillera del Cóndor provocó una declaratoria de estado de emergencia nacional y se activaron los planes previstos por la FAE para resguardar la soberanía territorial. El personal fue concentrado en los repartos y se procedió a dispersar el material; posteriormente se pusieron en ejecución los planes de despliegue y las diferentes unidades aéreas se ubicaron en las pistas previstas para el efecto.

La participación de los A-37B, Mirage F.1 y Jaguar Mk.1 es digna de recordarse. El Jaguar fue utilizado desde puntos de despliegue como un recurso disuasivo y de empleo en caso de que la situación se agravara y fuera necesario atacar blancos de importancia en suelo enemigo. Los A-37B y Mirage F.1 volaron 179 misiones, de las cuales se deben destacar como fundamentales las patrullas aéreas de combate con relevos en el aire, las que permitieron mantener el espacio aéreo en la zona de frontera libre de la presencia de la aviación peruana, a fin de que las fuerzas de superficie puedan emplearse adecuadamente.

ERA DEL JET

GLOSTER METEOR FR.9

Los aviones Gloster Meteor FR.9 llegaron al Ecuador vía marítima, entre diciembre de 1954 y enero de 1955, a la Península Puerto de la Libertad. Allí permanecieron casi un mes, por falta de adecuada infraestructura portuaria de desembarque.

En febrero de 1955, el Mayor Daniel Pinargote crea la capacidad logística para que los aviones lleguen a tierra, sugiriendo que el barco navegue hasta la rada de la empresa petrolera británica ANGLO en Ancón. Una vez en ese muelle, gracias a su maquinaria y con la cooperación del personal inglés de alto nivel que allí laboraba, los Meteor fueron cuidadosamente desembarcados y llevados en camiones hasta la vecina Base Aérea de Salinas.

El ensamblaje de los aviones fue realizado por técnicos de mantenimiento ecuatorianos, bajo la dirección de los representantes de la fábrica Gloster, señores R. Ward, P. Daverall y N. Jonson, Así llegan los primeros aviones Jet al país.

T33


El 11 de noviembre de 1956 llegaron a Guayaquil cuatro aviones de entrenamiento a reacción Lockheed T-33 Silver Star como parte del programa de ayuda mutua que existía entre Ecuador y los Estados Unidos. La entrega la hizo, en ceremonia especial en la Base Aérea Simón Bolívar de Guayaquil, el Jefe de la Misión Aérea Norteamericana al entonces Presidente de la República, Dr. Camilo Ponce Enríquez, quien, en compañía del Comandante General de la Fuerza Aérea, realizó la inspección de los aviones.


Con estas cuatro primeras unidades, la FAE inició el entrenamiento intensivo de sus pilotos para dar a todos la transición de los aviones con motores de pistón al jet.

F80

A mediados de enero de 1958, comenzaron a llegar los primeros cazabombarderos jet Lockheed F-80 Shooting Star.

El 5 de febrero, en ceremonia especial realizada en Base Aérea de Taura, el Jefe de la Misión Aérea de los EEUU, Coronel James C. Robinson, hizo la entrega de este grupo de aviones al Comandante General de la FAE, aumentándose así su capacidad operativa con equipo moderno.

Con esta adición se conformó el Escuadrón Táctico N 14 del Grupo Taura.

DESCUBRIMIENTO DEL CENEPA

CENEPA

El 4 de octubre de 1947 se publica el Decreto Ejecutivo No. 33, por el cual se nombra como nuevo Comandante General de FAE al señor TCnl. Edmundo Carvajal Flores. A fines de dicho mes, el entonces Teniente Ingeniero Geógrafo Francisco Sampedro integró el primer curso de Aerofotogrametría que dictaba la USAF en Washington DC para un grupo de profesionales latinoamericanos. Durante el desarrollo de este curso, el Tnte. Sampedro conoció que la USAF había hecho un levantamiento fotográfico de América del Sur en 1945; interesado en este asunto, acudió al Pentágono en compañía del ingeniero peruano Javier Soto y pidió ver las fotografías aéreas del sector del río Santiago y la Cordillera del Cóndor. Los documentos les fueron proporcionados para su análisis antes de su restitución. Durante la interpretación encontraron claros indicios de la existencia de un río que hoy llamamos Cenepa, entre los ríos Santiago y Zamora, haciendo evidente la inexistencia del Divortium Aquarum entre los citados ríos; asunto de suma importancia para los intereses del Ecuador, ya que este accidente geográfico es mencionado en el Protocolo de Rio de Janeiro como línea de frontera.
Durante ese año trabajó bajo el asesoramiento de la Aeronautical Chart Branch, en la elaboración del primer mapa del Ecuador que incorpora el río Cenepa en su verdadera dimensión.


A su regreso al Ecuador, presentó este mapa al Presidente Galo Plaza Lasso, quien, ante esta evidencia, ordenó detener los trabajos de demarcación de la frontera en la zona de la Cordillera del Cóndor y proclamó la tesis jurídica de la inejecutabilidad del Protocolo de Rio de Janeiro, basado en la existencia de una realidad geográfica distinta a la contemplada en el Artículo VII, literal B, numeral 1 del citado documento.


En 1950, bajo el auspicio del Presidente Plaza, se presentó este mapa editado por la US Coast & Geodesic Survey. Lamentablemente en 1947, la USAF sacó un mapa provisional de la zona en cuestión, el mismo que fue entregado tanto a Quito como a Lima, mapa en el que, a pesar de demostrar la inejecutabilidad del Divortium Aquarum del Santiago y el Zamora, incurre en el arbitrio de marcar una línea de frontera a lo largo de la Cordillera del Cóndor, provocando así la ocupación peruana de las dos riberas del Cenepa, alejados de todo procedimiento de derecho y dando el argumento que siempre quiso hacer prevalecer el Perú.




A partir de entonces, el Ecuador defendería esta tesis ante todos los foros internacionales, y la frontera no demarcada en esta zona sería, hasta 1995, la causa de numerosos incidentes armados menores y de dos conflictos de corta duración pero de gran intensidad.

GUERRA CON EL PERÚ

LA GUERRA CON EL PERÚ

El 5 de julio de 1941, las Fuerzas Armadas del Perú atacaron por sorpresa la población de Chacras y procedieron a ocupar, apoyados por su aviación de combate, la provincia de El Oro con tropas aerotransportadas, infantería y blindados. Continuó los días 6 y 7 con el bloqueo naval del Golfo de Guayaquil y el ataque a las provincias de Loja, Zamora Chinchipe y otras provincias orientales que pronto cayeron y quedaron dominadas ante la arrolladora superioridad del enemigo. La heroica defensa, casi suicida, del Ejército Ecuatoriano y la Armada no logró impedir la consolidación de las tropas invasoras en los territorios ocupados. Ni qué decir de nuestra aviación, apenas tres Curtiss Sparrow estuvieron en capacidad de llegar al teatro de operaciones para llevar a cabo aisladas misiones de reconocimiento y enlace.

A pesar de estas limitaciones, el 23 de julio, el Capitán Aníbal León abatió con su ametralladora ZB al avión de combate NA-50, N° XXI-41-3, tripulado por el Capitán FAP José A. Quiñones y el 25 de julio, en desigual combate aeronaval librado en aguas del Golfo de Jambelí, el grumete artillero Eleuterio Chalá, del aviso Atahualpa, derribó un avión cazabombardero Caproni de la FAP que se estrelló cerca de la población orense de Balzalito.



Todo el personal de la aviación militar ecuatoriana, que constaba detallado en el oficio N° 547H del 24 de julio de 1941, y que estaba conformado por 2 jefes, 36 Oficiales pilotos, 4 Oficiales de servicio y 219 miembros de tropa, más 506 hombres sin armas, que integraban la reserva aérea, realizaron innumerables esfuerzos para emplear los escasos y obsoletos recursos materiales con los que se contaba en aquella época. Sin embargo, el espíritu de sacrificio de este contingente militar de 767 valerosos hombres logró la autorización ministerial correspondiente para trasladarse en pleno al frente de combate.

FUERZA AEREA ECUATORIANA



Como se ha dicho, los tres únicos aviones militares ecuatorianos en 1941, que cumplieron con misiones de reconocimiento, observación, transporte de autoridades y de heridos entre Guayaquil, Cuenca, Santa Rosa, el Golfo de Guayaquil y el Archipiélago de Jambelí, fueron los biplazas de entrenamiento Curtiss-Wright CW-19R Sparrow, distinguidos con los números 50, 51 53, según testimonio del Registro de Vuelos de la Base Aérea Simón Bolívar, el mismo que reposa en el Archivo de la Comandancia de la Fuerza Aérea.



Estos aparatos fueron tripulados por los ejemplares Oficiales pilotos, Mayor Leonidas Hidalgo, Capitanes Bayardo Tobar y Gonzalo García, Tenientes Bolívar Pico, Teodoro Carrión, Rafael Ramos y Alfredo Arteaga, y los Subtenientes Víctor Suárez Haz y Luís Arias Guerra.

Mientras las tropas peruanas ocupaban el sur de nuestro territorio, los cuatro países mediadores en este conflicto: Argentina, Brasil, EEUU y Chile, buscaban una fórmula para solucionar el problema y se reunieron en Río de Janeiro en enero de 1942, para la Tercera Conferencia de Cancilleres de América, en la que adoptaron resoluciones urgentes que debían asegurar ante todo la seguridad, la unidad y solidaridad continentales. En esta reunión el Ecuador se vió obligado a firmar un convenio al que se lo llamó de “Paz, Amistad y Límites”, el 29 de enero de 1942, en Brasilia. Allí se estimó y acordó que todo problema interamericano, o entre naciones del mismo hemisferio, tendría que ser ineludiblemente solucionado, pensando en beneficio de la citada unidad y solidaridad continentales frente a la guerra total que se avecinaba en Europa y el mundo.


LAS FUERZAS AEREAS DEL ECUADOR ESTARÁN AL FRENTE DEL MANDO EN EL AIRE

CENEPA

CENEPA

EL CONFLICTO

Durante el mes de noviembre de 1994 se presentaba como antesala de cerrar un año más de trajinar diario. Luego que en Diciembre se presentaran algunos roces diplomáticos entre Ecuador y Perú, el 9 de Enero inician los roces fronterizos entre las patrullas terrestres ecuatorianas y peruanas. En forma sorpresiva estos enfrentamientos se incrementaron en forma evidente de que no sería un enfrentamiento común. Así, la Fuerza Aérea pasa rápidamente a máxima alerta con su característica agilidad.

OPERACIONES DURANTE EL CONFLICTO

Las Fuerzas Armadas Ecuatorianas inician todas las operaciones necesarias a fin de defender con honor a nuestra patria. En este contexto, la Fuerza Aérea, realizó un despliegue aéreo sin precedentes; así se creó un agrupamiento especial llamado -Grupo Aéreo Amazonas- compuesto por personal y equipos de las Alas de Combate Nº 22 (Base Aérea de Guayaquil) y Nº 23 (Base Aérea de Manta), con el fin de proporcionar apoyo aéreo aproximado y rescate de combate en la zona del teatro de operaciones del Alto Cenepa, donde combate valientemente nuestra Fuerza Terrestre.

Los Escuadrones de Combate de las Alas Nº 21, 22 y 23, la Escuela Militar de Aviación, conjuntamente con el Ala Nº 11, en coordinación con los radares de la Defensa Aérea, desarrollaron un importante esfuerzo operativo y logístico, a fin de mantenerse en las más óptimas condiciones para el cumplimiento de su misión.

El país entra en alerta máxima el 25 de Enero y la Fuerza Aérea despliega sus medios y ejecuta sus planes. Ahora la FAE tenía el compromiso inmenso de vencer en esta prueba de combate para la que tanto se había preparado. El Espíritu que surgió de sus comandantes y pilotos un lema que perduraría por los años. “Vencer o vencer” ideado con el coraje de los hombres que formaban la institución, se debería poner a prueba con el compromiso de lograr la victoria. Solo había un camino: Vencer o Vencer.

HAZAÑAS INMORTALES

MARAVILLAS DE LA AVIACION




Los integrantes de la FAE, son profesionales entregados a la defensa del país, muchas veces hasta con su propia vida. Diversos capítulos de la historia del Ecuador, ratifican el compromiso de entrega patriótica con el que surcan los cielos, estos titanes del firmamento. Entre los hechos acontecidos considerados de mayor relevancia podemos mencionar a:

LA GUERRA DEL 41

La aviación ecuatoriana tuvo múltiples dificultades, principalmente económicas, para operar de forma óptima durante un conflicto armado en la primera mitad del siglo XX. En 1941 Ecuador sufre de una invasión sorpresiva por parte del Perú. La aviación ecuatoriana no se encontraba en su mejor momento, apenas tres aviones estuvieron en capacidad para llegar al teatro de operaciones; los pilotos: Mayor Leonidas Hidalgo, Capitanes Bayardo Tobar y Gonzalo García, Tenientes Bolívar Pico, Teodoro Carrión, Rafael Ramos y Alfredo Arteaga, y los Subtenientes Víctor Suárez Haz y Luís Arias Guerra cumplieron con misiones de reconocimiento, observación, transporte de autoridades y de heridos entre Guayaquil, Cuenca, Santa Rosa, el Golfo de Guayaquil y el Archipiélago de Jambelí.

DESCUBRIMIENTO DEL CENEPA

En octubre de 1947, el entonces Teniente Ingeniero Geógrafo Francisco Sanpedro, durante el desarrollo del primer curso de Aerofotogrametría que dictaba la USAF en Washington DC., tuvo acceso a un levantamiento fotográfico de América del Sur, realizado en 1945; durante la interpretación encontraron claros indicios de la existencia de un río, entre los ríos Santiago y Zamora, haciendo evidente la inexistencia del Divortium Aquarum entre los citados ríos; asunto de suma importancia para los intereses del Ecuador, ya que este accidente geográfico es mencionado en el Protocolo de Río de Janeiro como línea de frontera.

El hallazgo tenía que ser confirmado en el Ecuador. La FAE desde la pista de Sucúa emplea un avión AT-6 para reconocimiento aéreo en donde se pudo confirmar categóricamente la existencia del río Cenepa, que se extiende por 180 kilómetros hasta desembocar en el río Marañón (por aquel entonces se pensaba que era un río de no más de 20 Km.).

Del 22 de enero al 5 de febrero de 1981 se libro el conflicto de la Cordillera del Cóndor. La participación de los A-37B, Mirage F.1 y Jaguar Mk.1 es digna de recordarse. El Jaguar fue utilizado desde puntos de despliegue como un recurso disuasivo y de empleo en caso de que la situación se agravara y fuera necesario atacar blancos de importancia en suelo enemigo. Los A-37B y Mirage F.1 volaron 179 misiones, de las cuales se deben destacar como fundamentales las patrullas aéreas de combate con relevos en el aire, las que permitieron mantener el espacio aéreo en la zona de frontera libre de la presencia de la aviación peruana, a fin de que las fuerzas de superficie puedan emplearse adecuadamente y consolidar la defensa de nuestra soberanía.

El Presidente Galo Plaza Lasso, ante esta evidencia, ordenó detener los trabajos de demarcación de la frontera en la zona de la Cordillera del Cóndor y proclamó la tesis jurídica de la inejecutabilidad del Protocolo de Río de Janeiro.

PAQUISHA, MAYAICU Y MACHINAZA

Del 22 de enero al 5 de febrero de 1981 se libro el conflicto de la Cordillera del Cóndor. La participación de los A-37B, Mirage F.1 y Jaguar Mk.1 es digna de recordarse. El Jaguar fue utilizado desde puntos de despliegue como un recurso disuasivo y de empleo en caso de que la situación se agravara y fuera necesario atacar blancos de importancia en suelo enemigo.

Los A-37B y Mirage F.1 volaron 179 misiones, de las cuales se deben destacar como fundamentales las patrullas aéreas de combate con relevos en el aire, las que permitieron mantener el espacio aéreo en la zona de frontera libre de la presencia de la aviación peruana, a fin de que las fuerzas de superficie puedan emplearse adecuadamente y consolidar la defensa de nuestra soberanía.

PIONEROS EN LA AVIACION

PIONEROS EN LA AVIACION



JOSÉ MARÍA FLORES

El patio del convento de San Agustín de Quito, sería el escenario del primer vuelo efectuado en el Ecuador.

Eran las cinco de la tarde del 4 de diciembre de 1842, cuando el aeronauta José María Flores comienza a elevarse en un globo por los aires, a casi 300 pies sobre el centro de la Capital, los quiteños apostados en las inmediaciones, no podían ocultar su asombro ante tan magno espectáculo.

El globo descendió en línea parabólica y descendió en el edificio del hospital de San Lázaro, situado en las faldas del Panecillo.

Esta valerosa hazaña abriría el paso a un grupo de pioneros que desde entonces pondrían alas a sus sueños de volar.



COSME RENNELLA BARBATTO





En el Guayaquil de 1910, el Club Guayas de Tiro tenía como finalidad adiestrar a los compatriotas en el manejo de armas de fuego, con el objeto de prepararlos para la defensa nacional, luego del problema limítrofe en que se vio envuelto nuestro país con el Perú ese año. Los directivos de este Club se proyectaron más lejos, y poniéndose a la altura de otros países que ya contaban con aviones destinados a vigilar su integridad territorial, decidieron también ampliar sus actividades hacia la aviación. El 16 de diciembre de 1910, esta Asociación se reorganiza como Club Guayas de Tiro y Aviación, se nombró presidente al gran deportista guayaquileño Don Alberto Aragón Martínez y su objetivo inmediato fue la creación de una escuela de aviación.


El primer paso para hacer realidad este anhelo era seleccionar a los hombres que, por su preparación, se convertirían más tarde en instructores de los futuros pilotos.

Con sobra de merecimientos fue designado el joven Cosme Rennella Barbatto, nacido en Guayaquil el 27 de septiembre de 1891, socio fundador del Club y destacado deportista, para ingresar en la Escuela de Aviación de la Sociedad Chiribiri & C., de Mirafiori (Turín), Italia.


Cosme Rennella se embarcó rumbo a Europa y de inmediato se incorpora a la aviación italiana, forma parte de la 78ª Squadriglia Aeroplani y se acredita que, entre el 24 de mayo de 1915 y el 4 de noviembre de 1918, realizó 250 incursiones sobre territorio enemigo y participó en 152 combates aéreos con 7 aviones derribados. Obtuvo catorce condecoraciones, tres al valor militar; una ganada en el concurso de ases por el mayor número de aviones derribados y, las restantes, cruces de guerra otorgadas por Bélgica, Francia e Italia. En el Cuadro de Honor en el que se destacan los cuarenta Ases italianos de la I Guerra Mundial le cupo ser de signado oficialmente como Décimo As. Desde Italia, y con el grado de Teniente de Aviación, Rennella pasó a Venezuela con una propuesta ventajosa para realizar una gira de vuelos acrobáticos y como asesor e instructor. Retornaría al Ecuador en 1924.



PEDRO TRAVERSARI INFANTE





El 29 de julio de 1920, en el vapor Bologna, llegaron a Guayaquil los aviadores Elia Liut y Giovanni Ancillotto, con el mecánico Giovanni Fedelli, trayendo un biplano Macchi Hanriot HD.1. El sábado 8 de agosto de 1920, se realizaron los preparativos para el primer vuelo del avión, con la presencia de Dn. José Abel Castillo y miembros de su familia, el Crnl. Francisco Gómez de la Torre, Jefe de la Zona Militar, Dn. Amalio Puga, Intendente del Guayas, Dn. César Aray Santos, Comisario Municipal, el Cónsul de Italia en Guayaquil, Dn. Alfonso Roggiero, y distinguidos miembros de la colonia italiana en el puerto principal. Durante la ceremonia se bautizó al avión con el nombre de TELÉGRAFO I.


A las 16h45 se elevó el frágil biplano al mando de Elia Liut, ascendió hasta llegar a los 1.800 metros, giró varias veces sobre el campo, y aterrizó entre la algarabía de los presentes.

El Crnl. Francisco Gómez de la Torre, Jefe de Zona de Guayaquil, después de presenciar esta demostración envió a la Presidencia de la República y al Jefe del Estado Mayor, un telegrama lleno de optimismo en el que destacó la enorme importancia que tenía la iniciativa de Dn. José Abel Castillo para con el Ecuador.


Esta histórica comunicación fue la llama que prendió el entusiasmo del Presidente electo, Dr. José Luis Tamayo, para obtener del Congreso Nacional el histórico Decreto del 27 de octubre de 1920, para el establecimiento de la primera escuela de aviación en el Ecuador.